Pod wpływem nowej epidemii koronowego zapalenia płuc podkreślono wady zacofanej infrastruktury portowej, a światowy przemysł żeglugowy stoi przed największym dylematem od 65 lat. Obecnie na świecie jest ponad 350 frachtowców, które zablokowały się w portach, co powoduje opóźnienia w dostawach i wzrost cen towarów.

Według najnowszych danych z platformy sygnałowej Portu Los Angeles w dniu 16 listopada na kotwicowisku Południowej Kalifornii czekają obecnie 22 kontenerowce, poza portem czeka 9 statków, a łączna liczba oczekujących statków sięga 31. statki muszą czekać co najmniej 12 dni na zatrzymanie. Zakotwicz i rozładuj ładunek na statku, a następnie przetransportuj go do fabryk, magazynów i sklepów w całych Stanach Zjednoczonych.

Według danych AIS Vessels Value, w pobliżu portu Ningbo-Zhoushan cumuje około 50 kontenerowców.
Według najnowszych danych z 16. niemieckiej platformy monitorowania statków Seaexplorer, ponieważ wiele portów na wszystkich kontynentach boryka się z przerwami w działaniu, obecnie poza portami na świecie uwięzionych jest 346 frachtowców, ponad dwukrotnie więcej niż na początku tego roku. Problemy z wysyłką spowodowały braki magazynowe i opóźnienia w dostawach. Gdy statki tkwiły na morzu, na lądzie stopniowo wyczerpywały się różnego rodzaju zapasy, co powodowało wzrost cen. Sytuacja ta znalazła wyraźne odzwierciedlenie w „logistyce e-commerce” podczas epidemii.

Jednocześnie zatłoczenie portów w Azji, Europie i Stanach Zjednoczonych poważnie wpłynęło na usługi przewoźnika. Ponieważ statki są zaparkowane na kotwicowiskach w oczekiwaniu na załadunek i rozładunek, dostępna ładowność ulega zmniejszeniu.

Jedną z największych przyczyn globalnego zatorów towarowych jest kontrola graniczna różnych krajów podczas epidemii i przymusowe zamykanie wielu fabryk, co zagraża płynności całego łańcucha dostaw i powoduje wzrost stawek frachtowych na głównych trasach transportu morskiego. Ze względu na brak kontenerów w zatłoczonych portach morskich, fracht kontenerowców nadal rośnie. Stawka frachtu z Chin do Stanów Zjednoczonych wynosi około 20 000 USD za FEU (kontener 40-stopowy), a stawka frachtu z Chin do Europy wynosi od 12 000 USD do 16 000 USD.

Eksperci z branży uważają, że europejskie trasy osiągnęły granicę tolerancji załadowców, a przestrzeń jest ograniczona. Oczekuje się, że trasy północnoamerykańskie będą nadal rosły ze względu na utrzymujący się wysoki popyt oraz brak kontenerów i przestrzeni. Ponieważ problem z wtyczką portową może być trudny do złagodzenia w czwartym kwartale, oczekuje się, że wysoka stawka frachtowa utrzyma się do przyszłego roku przed chińskim Nowym Rokiem.

Ponadto ujawniony został od dawna problem niewystarczającej infrastruktury podporowej dla infrastruktury portowej. Zanim wybuchła epidemia, porty były pod presją modernizacji swojej infrastruktury, takiej jak zautomatyzowane operacje, dekarbonizacja logistyki i budowa obiektów, które mogą poradzić sobie z coraz większymi statkami.

Odpowiednie agencje stwierdziły, że port pilnie potrzebuje inwestycji. W minionym roku infrastruktura portowa została przeciążona.
Soren Toft, dyrektor generalny MSC, drugiej co do wielkości firmy zajmującej się transportem kontenerów na świecie, powiedział, że obecne problemy branży nie pojawiły się z dnia na dzień.

W ciągu ostatnich kilku dekad, w celu obniżenia kosztów transportu dzięki ekonomii skali, frachtowce stawały się coraz większe, a także potrzebne były głębsze doki i większe dźwigi. Biorąc za przykład nowy żuraw, od zamówienia do instalacji mija 18 miesięcy. Dlatego portowi trudno jest szybko reagować na zmiany popytu.

Mooney, zastępca dyrektora departamentu morskiego i handlowego IHS Markit, uważa, że ​​niektóre porty mogą być od dawna „poniżej standardów” i nie mogą przyjmować nowych gigantycznych statków. Rynki wschodzące, takie jak Bangladesz i Filipiny, przed epidemią zawsze miały przeciążenie portów. Mooney powiedział, że poprawa infrastruktury może rozwiązać tylko niektóre problemy, a epidemia podkreśla również potrzebę wzmocnienia koordynacji, wymiany informacji i cyfryzacji całego łańcucha dostaw.